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Os presento un video fantástico de Annie Leonard que explica la Historia de las cosas según el sistema capitalista y las consecuencias que esto tiene para nuestro planeta y las personas que vivimos en él. En sólo 21 minutos y de manera amena y divertida este video expone el origen de los problemas sociales, ambientales... que acarreamos y que en estos dias están más de relieve que nunca.

Es muy interesante e instructivo mirarse el guión anotado, puesto que da detalle de la fuente de los datos que va enumerando en el vídeo, cosa que es de agradecer y le confiere a su vez seriedad.

El link a la página oficial con el video en inglés es: www.storyofstuff.com

Esta es la versión traducida al español:

Ecoblog

yo no sé si H&dM estarían tan conscientes de la trascendencia cultural del encargo que crearon, pero el nido de pajaro está ya instalado en el iconográfico cultural popular, prueba de ello es este bonito e inusual anuncio de cocacola.

El Mercado de Santa Caterina, es otro de esos grandes proyectos recientemente construidos en la ciudad condal y que no quise perderme, en ese extenso paseo que uno debe dar por el Centro histórico y Barri Gótic, uno de los puntos fundamentales es el paseo por este edificio recientemente remodelado por EMBT de forma cuando menos sorprendente pero sobretodo muy interesante(imag01). El hecho de mantener las fachadas anteriores (imag02) y cambiar sólo la cubierta no contuvo la magnífica imaginación en el proyecto, dando así una cubierta ya característica para el barrio y que atrae a muchos más clientes que nunca, puesto que desde la puerta de la Catedral de Barcelona ya nos saludan sus ondulantes y coloristas formas. Al adentrarnos en el proyecto, la gran cubierta llama mucho la atención por sus ondulantes formas magníficamente resueltas en madera, pero atirantadas por gigantes cuerdas de acero entre cada uno de los pórticos(imag03), además cada uno de las correas de madera que aparecen entre vigas, tienen cada una de ellas una caprichosa y genial forma de resolverse, lo cual dota de mayor interés a toda la estructura (imag04), pero si hay algo que me llama mucho la atención es el uso de elementos que comunmente son de obra civil, tipo la gran viga de hormigón que plásticamente aparece en la fachada posterior (imag05) y que es sobre la que se apoya la estructura metálica para en esa parte del edificio poder salvar mayor vano y dejar vistas las ruinas arqueológicas que hay bajo el mercado, y que se pueden ver desde la calle, maravilloso!!! El otro curioso descubrimiento al ver el proyecto fue ver que no sólo resolvieron el mercado sino también unas viviendas sociales en la arte posterior que desconocía por completo, y que tienen muy buena cara, unido a la marcada huella del estudio en su resolución formal(imag06). Sin duda un rincón más que conocer al visitar Barcelona!!

Elemental Architecture - La casa Monte Baker se encuentra en una ladera con vistas al valle Rainiero, en el centro de Seattle. El diseño captura las excelentes vistas con ventanas que van desde el suelo hasta el techo, las que, además, proveen abundante luz natural. La construcción presenta características verdes que incluyen materiales, iluminación, calefacción y el cuidado del terreno.

De visita obligatoria. Muy interesante...

The Melnikov house

Parte 1 de 4

Parte 2 de 4

Parte 3 de 4

Parte 4 de 4

PD.: Se recomienda usar Internet Explorer aunque funciona también con Mozilla Firefox.

Vía: [Mate Pastor]

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Vais a flipar con este agujerillo que les ha salido por la calle, yo creo que un poco de mortero de ...nivelación... y listo.

ver aqui el agujero

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El próximo jueves 14 de agosto se aprobará el nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Málaga en el que se incorporan 12 convenios que reportarán más de 200 millones de euros. En ellos se contempla la construcción de más de 5.300 viviendas, es decir una sexta parte del total de viviendas nuevas programadas [...]

En nuestro hemisferio es verano y se nota como las actividades profesionales bajan de intensidad; sin embargo eu:abierto sigue sus andanzas y con un numero de miembros siempre mayor (ya son más de 60). Como comentamos en post anteriores, estamos buscando voluntarios para coordinar y representar ciudades y escuelas del mundo. Hasta hoy ya hemos activado unas cuantas: Bogotá, Aragón (Zaragoza), París, Asturias, Trieste (Italy), Ciudad de México y Granada, Universidad Alfonso X (madrid). Recuerdo que los interesados pueden ponerse en contacto conmigo escribiendo a euabierto@gmail.com.

Hoy os dejo con un vídeo de dicty: Creando un laberinto público . Aprovecho para invitar a todos los miembros a participar con material multimedia, puesto que pronto todo este material puede estar incluido como contenido de la nueva versión de eutv que estamos preparando.

Image Source and Copyright: PhdComics Visto en mirage.studio.7

Hace un par de días leí, bastante perplejo, la noticia de que la tarificación vial en londres había fracasado... tal cual. Quedé impresionado, ya que hace no tanto éste era un fenómeno bastante exitoso y ejemplar... ¿Cómo podía haber cambiado tanto el panorama en tan poco tiempo?!?! pero justo entonces me acordé de que Londres tiene nuevo alcalde, y el mítico Ken Livingston, quien implementó la tarificación vial, ya no está al mando de la ciudad, lo que me imaginé explicaba todo.

Entonces seguí leyendo la noticia: Paul Watters, jefe de relaciones públicas de AA, declaró que el peaje al congestionamiento en la capital británica ...claramente no funciona.... ...El promedio de velocidad en el centro de Londres es de sólo 16 km/h, como hace 100 años..., agregó.

Aun así, en la actualidad hay menos automóviles circulando que cinco años atrás. Transport for London, el sistema de transportes de Londres, asegura que hay cerca de 70 mil autos menos que en 2003 en la zona con recargo cada día, lo que equivale a una disminución del 20% de los autos, según ...The Guardian....

O sea, hay un 20% menos de autos, pero el sistema fracasó... suena raro. Entonces seguimos leyendo:

La culpa de la congestión sería de las construcciones, el sistema de semáforos y las medidas que dan prioridad a los peatones, buses y ciclistas.

O sea, no hay que ser muy rápido para darse cuenta de que la tarificación vial SI reduce el tráfico de los automóviles, pero evidentemente hay otros factores que han causado congestión. Me está recordando el chiste del sillón de Don Otto. Por último leemos los últimos párrafos:

El alcalde de Londres, Boris Johnson, quien venció a Livingstone en las elecciones municipales de mayo pasado, declaró: ...Siempre pensé que el impuesto era un instrumento inútil....

También aseguró que revisará la normativa y que analiza descartar los proyectos para construir más paseos peatonales.

Los defensores de la medida argumentan que, sin ella, la congestión sería mucho peor.

Stephen Glaister, especialista en transportes del Imperial College, asegura que durante los tres primeros años del proyecto los niveles de congestión se redujeron en un 30%, pero que factores como las construcciones redujeron los beneficios.

A primera vista, las conclusiones son las siguientes: 1. En Londres hay nuevo alcalde. 2. Al nuevo alcalde no le gusta el sistema de tarificación vial. 3. Están tratando de demostrar que la tarificación vial no funciona. (Y para eso están usando los medios de comunicación) 4. Van a tratar de eliminar la tarificación vial. 5. Si la eliminan, vamos a comprobar que tan efectiva era y Londres actuará como un gran laboratorio para las ciudades del mundo.

Pero hay algunas otras conclusiones interesantes al respecto: Esta noticia la leí en diario el Mercurio del día Sábado y estaba entre los titulares del diario, o sea, hay una decisión editorial por destacar de que este sistema no funciona. ¿Y por qué podría interesarnos esto en Chile? Me recordé que en Santiago el alcalde Alcaíno propuso estudiar la tarificación vial hace algún tiempo, pero nunca más se supo nada. Cuando Raúl Alcaíno invitó a la Cordesan a un grupo de actores relevantes de la comuna, el Presidente de la Asociación de Concesionarias de Autopistas lo primero que dijo públicamente después de la primera reunión que tuvieron, es que una de las principales medidas que deberían de adoptar es la de eliminar los paseos peatonales del centro para que puedan circular más autos.

O sea, todo depende de cómo se vea y quién lo vea... para hacer ciudad se cruzan un montón de intereses distintos de orígenes muy diversos y muchas veces se termina imponiendo no necesariamente el mejor o el que brindará mayores rentabilidades sociales, y casi siempre al final los que tienen más poder son los que terminan imponiendo sus visiones o proyectos. Esas son las reglas del juego en la ciudad contemporánea.

A ver que nos termina por enseñar Londres al respecto.

Uno de los muchos gratos descubrimientos editoriales por Alemania fue la revista gratuita JAM. Se trata de una publicación de pequeñas dimensiones y cuidado diseño enfocada al mundo de las publicaciones de arte, diseño y arquitectura. Entre sus páginas podéis encontrar los últimos lanzamientos editoriales así como una pequeña descripción de cada uno de ellos. JAM se publica semestralmente y podéis haceros con todas sus ediciones, también en inglés, en su página web.

Supersudaca y el Iaac organizan del 1 al 13 de septiembre en Barcelona el workshop internacional " Con embargo sin embargo ". Dicho workshop esta enfocado al nuevo contexto politico que se cierne sobre Cuba y en como éste influirá en los modelos de gestión turística en la isla. " How will Cuba change its tourist branding in a SIN-EMBARGO scenario?, How will it mutate its current spatial segregation strategy between locals and tourist in a SIN-EMBARGO scheme?, What will be the territorial impacts in a Cuba SIN-EMBARGO that admits cruise ship tourism?, Will Cuba become a role model for next generation tourist developments in the Caribbean and worldwide in a SIN-EMBARGO condition?..."

El culebrón de las hipotecas basura, fenómeno que arrasó con el sistema financiero e inmobiliario estadounidense, afectando a tantas otras economías mundiales no ha terminado.Los analistas han fechado el estallido de esta crisis el 9 de agosto de 2007, aunque el descenso de precios de viviendas se inició mucho antes, en 2006.Ese día tanto [...]

Cuando se es un investigador profesional de larga y reconocida trayectoria, el sintetizar buena parte de los escritos profesionales en un solo libro no es tarea fácil. Se debe elegir en la misma proporción entre lo que se quiere decir, y lo que quedará del otro lado del disco rígido. No hay otra persona tan dedicada a comprender nuestro pasado como Pancho Liernur, y sólo por eso debemos aplaudir la segunda edición reciente de su indispensable ...Arquitectura en la Argentina del Siglo XX.... Nacida con el comienzo del milenio, el libro consiguió destacarse en uno de los pocos estantes con espacios de las librerías, aquel destinado a ocupar todo el desarrollo profesional en el contexto nacional desde el 1900. La espera no ha sido en vano. Ordenada en tres capítulos dobles ...La tradición en jaque..., ...Un estilo moderno... y ...Los días del diluvio..., desde los títulos se sugiere un armado romántico de palabras que comienzan a despejar el panorama cronológico. Cada párrafo es el resultado de secciones de investigaciones pasadas, y se ve reflejado el esfuerzo de sintetizar mucho en pocas palabras, logrando un armado artesanal muy particular donde advertimos varias capas de lectura detrás. Veremos con el tiempo cuantas. Es también la oportunidad única de explotar una carga de docente y de crítica. Así el pasado se desarrolla no como novela entretenida sino como principal fundamento para comprender el brillo que varios personajes lograron pulir en muchos proyectos, que a pesar de las épocas confusas las cenizas no se han apagado del todo y que aún no es tarde para volver a los tiempos de gloria, porque a las nuevas generaciones no les falta capacidad sino recuperar las cuatro bases que formaron a nuestros maestros: un mínimo de orden institucional, ansiedad intelectual, capacidad docente y compromiso profesional. Jorge Francisco Liernur . Arquitectura en la Argentina del siglo XX. La construcción de la modernidad . Buenos Aires. Fondo Nacional de las Artes. Segunda Edición 2008 ......Pero el más extraordinario de los inventores del Arte Nuevo fue Julián García Nuñez. Su obra, una de las más ponderables en la historia de la arquitectura argentina, comenzó a plasmarse en Buenos Aires desde su llegada al país en 1906, y para los años del Centenario su talento era ya reconocido, como lo demostró el encargo para el Pabellón de España. El valor especial que lo caracteriza no es un resultado genérico del talento de su autor, sino de la dirección que llevó su exploración y de la profundidad que ésta logró alcanzar. García Nuñez aceptó el riesgo de trabajar fuera de la tradición clásica sin abandonar el principio de que la ?verdad? que su arquitectura buscaba no estaba en la apariencia de los materiales y sus formas, sino en la esencia de su propuesta estética como totalidad. Y esa propuesta puede identificarse como una reflexión coherente y temprana en torno de la ?levedad?...... ......Por eso puede hablarse de la influencia alemana en términos relativos, siempre que se la limite a elementos lexicales o a las prácticas de obra que, como dijimos, se trasvasaron a través de distintas empresas constructoras. Pero no es posible ignorar que pese a los vínculos establecidos por Victoria Ocampo, y a la publicación de los escritos de Gropius y Mendelsohn en la revista Sur durante la década, la arquitectura argentina de este período fue absolutamente inmune a una experiencia decisiva como la que tuvo lugar en torno a la Bauhaus. De esa experiencia ?a la que se ligan los grupos radicales holandeses, suizos, rusos y checos- lo que estuvo ausente de nuestro país fue el intento de disolución de la arquitectura como mediación/interpretación estilística de la nuevas condiciones técnicas de producción y reproducción de mercancías , y de su transformación, ella misma, en puro proceso técnico, en ?reine Sachlichkeit?, pura objetividad. Y no por falta de información, por ignorancia o por falta de vinculaciones directas: en los primeros años treinta, Walter Gropius, el director de la Escuela, tuvo un marcado interés por radicar una oficina en Buenos Aires, con la ayuda de Frank Moller, y se habló de su instalación en el país, y hasta construyó en la ciudad una pequeña vivienda individual...... ......Con sus proyectos de rascacielos colgantes, viviendas aterrazadas, aeropuerto y hospitales, pero especialmente en la casa de Mar del Plata (1942), Amancio Williams formuló una de las propuestas más originales, puras y rigurosas de la arquitectura moderna a nivel internacional. En aquella vivienda, construída en medio de un bosque, logró mostrar la contradicción entre la necesidad más eterna de enraizamiento y el fluir incesante que define la condición metropolitana moderna. Confluencia en la máxima racionalidad tecnológica del diagrama de fuerzas y la cuenca cavada del arroyo, objeto en el puente y patio en la casa, creación abstracta y tipo tradicional pampeano en galería, expresa el más amplio conjunto de significado con que puede describirse la arquitectura moderna de la Argentina. Y lo mismo, siempre en grado agudo, se repitió en los restantes trabajos...... Editado por el arq. Martín Lisnovsky .

[Click en la imagen para ver el vídeo]

Discovery Channel, Megaconstrucciones: «El Teférico de Tung Chung»

• Idioma: Español
• Duración: 45 m 02s

+ info

• Discovery Channel, Megaconstrucciones: «El Puente de la Bahia de Oakland»
• Discovery Channel, Megaconstrucciones: «El nuevo Estadio de los Arizona Cardinals»

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photo credit: Comearrozshaufunk ?

Recomiendo la lectura de este artículo de Cristóbal Peña, en CIPER Chile, titulado ...Lo que hay que saber sobre la Ley de Transparencia y Acceso a Información..., (noticia vía Iurisprudentia.cl).

Acá un extracto:

...La nueva normativa que será promulgada el lunes y entrará en vigencia en abril próximo otorga un poder relevante al ciudadano común. Mediante un trámite sencillo, cualquier persona podrá solicitar información sobre actos, resoluciones y funcionamiento de los servicios públicos. Y a las autoridades a cargo de éstos no les será fácil ni gratis ignorarlas. Se busca así reforzar la fiscalización ciudadana, de modo de evitar actos de corrupción....

Link:ciperchile.cl

Sin querer ser repetitivo con esta sección, creo que esta editorial del sábado en El Mercurio amerita comentarla en Plataforma Urbana . En un tema tan caliente como el Transporte Público y dado el efervescente escenario del financiamiento de nuestro Transantiago , la columna puntea una serie de ideas sobre el estado del arte actual de esta forma de mover masas en grandes ciudades y hace hincapié en la dificultad transversal de muchas naciones en poder financiarlo y persuadir a los usuarios para dejar el auto. Una problemática en que Chile está comenzando a dar la pelea, y que sin duda es de largo aliento. Dice así:

... Las grandes ciudades enfrentan serias dificultades de transporte en los países más diversos. La queja principal es que gran parte de los viajes se realiza utilizando el automóvil, y que ello puede crear problemas de congestión y contaminación ambiental y acústica. Se intenta resolver esta dificultad mediante grandes inversiones en transporte público, en el entendido de que las personas están dispuestas a cambiarse a él, en vez del auto, sólo si acceden a altos estándares de calidad. En muchas situaciones, esas experiencias no han rendido los frutos esperados....

Así, en las 15 ciudades de mayor tamaño en EE.UU., un promedio de 13 por ciento de los viajes laborales se hace en transporte público , a pesar de cuantiosas inversiones en diversas iniciativas, siendo la más común los trenes livianos. En ese país, sólo Nueva York ha logrado un alto uso del transporte público: 55 por ciento de las personas lo utiliza para desplazarse a su lugar de trabajo -cabe, sí, considerar que la densidad y la extensión de la red del metro son allí particularmente desarrolladas.

Sin embargo, eso no garantiza éxito en producir un cambio desde el automóvil al transporte público como modo de locomoción. En París, por ejemplo, a pesar de las inversiones, el uso del automóvil ha ido creciendo y supera al transporte público. Londres, en cambio, parece haber sido más exitoso en reducir la dependencia del automóvil. Actualmente, alrededor de 41 por ciento de los viajes se hace en automóvil, en tanto que hace 15 años alcanzaba al 47 por ciento.

Así, los cambios en el modo de desplazarse no sólo dependen de la oferta de transporte público, sino también de otros factores, como el desarrollo de la ciudad, el costo de los estacionamientos y la existencia de peajes urbanos, que no se pueden dejar de considerar en este análisis. En todo caso, en general, las expectativas de los grandes planes de transporte público no han producido los efectos deseados y han significado millonarias inversiones, sin lograr los réditos esperados.

Esta realidad no puede dejar de tenerse en cuenta al analizar el financiamiento del Transantiago. Este plan se pensó para satisfacer un estándar de funcionamiento que no se ha podido conseguir, y a un costo agregado de operación no muy distinto del de las antiguas micros amarillas. Es evidente que el plan no ha respondido a las expectativas. Se le han introducido correcciones -aumento de flota, nuevos recorridos, renegociación de contratos para incentivar la frecuencia de los mismos-, pero en la situación actual es muy difícil anticipar si es realmente viable a costos razonables. Porque si bien en otras ciudades más desarrolladas existen subsidios al transporte público, tanto el número de pasajeros transportados, en términos relativos, como los estándares de dicho transporte son muy distintos de los nacionales. En Chile, no sólo es opaco el tipo de transporte público que se financiaría con los recursos solicitados, sino que también hay incertidumbre respecto de si el financiamiento que se pide será suficiente. El sistema ha ido perdiendo pasajeros, y su demanda es muy inferior a la proyectada inicialmente. Y las probabilidades de que se suban las tarifas o se reduzca la evasión son hoy bastante desconocidas.

¿Cirugía mayor?

La pregunta obvia, entonces, es si es posible asegurar un funcionamiento razonable del actual sistema de transporte público sin cambios drásticos o, lo que es lo mismo, si con los mismos recursos que se invertirán en el futuro no sería posible articular un esquema alternativo con mejores estándares.

Esto último requiere, por cierto, un estudio muy cuidadoso y gradualidad en su implementación. La información disponible sobre el funcionamiento del sistema -poco transparente hasta ahora- debería ser fundamental para determinar si es viable un esquema distinto del actualmente en funcionamiento. La crítica evaluación del sistema capitalino por parte de la población -que no parece mejorar- obliga a una reflexión serena, transparente y que no se cierre a una innovación radical del mismo. Por cierto, ella debería aprovechar las inversiones en infraestructura que se han hecho hasta ahora.

En este contexto, aunque aparezca políticamente impopular, sería necesario postergar la decisión acerca del financiamiento para las regiones, sobre todo ahora que el precio del petróleo, principal factor de las alzas de las tarifas en aquéllas, parece estar cediendo en sus precios. Esto, en especial, porque aún son muy insatisfactorios tanto el procedimiento por el cual se traspasarán los recursos como el modo en el que se definirán las nuevas tarifas. En este caso, las posibles soluciones técnicas se entremezclan con objetivos políticos, pero estos últimos no necesariamente se satisfarán. La entrega de estos recursos validaría una política pública diseñada a tientas, en vez de una basada en una discusión acotada sobre el futuro del plan de transportes para Santiago. Una vez que eso esté definido, se podrá compensar con mayor transparencia a las regiones.

Defender esta política aduciendo que en países más desarrollados existen subsidios al transporte público es engañoso, pues la ciudadanía no necesariamente entiende las características de esos sistemas.

En el caso del Transantiago, hay un déficit reconocido que de alguna manera hay que cubrir, pero no es apropiado centrar la discusión sólo en los recursos, sin una apertura a una revisión general del plan. El Gobierno, el oficialismo y la oposición deberían ser capaces de lograr un acuerdo ambicioso, por el que el financiamiento se garantice, al menos para 2009, pero con un compromiso de repensar dicho plan, convocando a los mejores expertos nacionales e internacionales para avanzar hacia la solución más adecuada, sin renunciar a priori a ninguna opción.

El reto buckminster fuller, del que te hable hace unos meses, ha seleccionado al ganador del jugoso premio (100,000 dolares)

Idea Index | The Buckminster Fuller Challenge Entry:

LUIS FERNÁNDEZ GALIANO 05/08/2008

Por qué los mejores arquitectos construyen para los peores regímenes? Ésta es la pregunta que se formula Richard Lacayo en Foreign Policy. El crítico de la revista Time, que ilustra su artículo con las obras de Norman Foster y Rem Koolhaas en Rusia y China, lleva al paroxismo retórico el clima de opinión que se ha generalizado en Occidente en vísperas de los Juegos Olímpicos de Pekín. En la censura se incluyen igualmente los emiratos del golfo Pérsico -donde buena parte de la élite internacional, desde Frank Gehry hasta Jean Nouvel , levanta rascacielos o museos- y repúblicas ex soviéticas como Kazajistán, cuyo líder Nursultán Nazarbayev ha adoptado a Foster como arquitecto de cabecera, o Azerbaiyán, donde Zaha Hadid construirá un centro cultural que llevará el nombre de Heydar Aliyev , el antiguo miembro del KGB que gobernó el país hasta su muerte, y en cuya tumba depositó flores la arquitecta de origen iraquí. Ocasionalmente, alguno de los textos que han suscitado esta polémica menciona las obras de Óscar Niemeyer para Hugo Chávez o Fidel Castro , e incluso el proyecto de biblioteca presidencial encargado a Robert Stern por George W. Bush ; y en la práctica totalidad de estos artículos se recuerda el precedente ominoso de Albert Speer , el arquitecto de Hitler , mientras muchos de ellos evocan los devaneos de maestros como Mies van der Rohe y Le Corbusier con el totalitarismo de entreguerras. Sin embargo, la espoleta y el hilo conductor de esta floración de textos críticos son, inevitablemente, China y los Juegos.

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